1985 год.

Началось все с телепередачи. Год назад в популярной программе «Это вы можете» появились двое новичков. Молодые ленинградцы Дмитрий Парфенов и Геннадий Хаинов продемонстрировали автомобиль собственной конструкции и своего же изготовления, который все, кто его увидел, оценили необычайно высоко. Может быть, впервые в практике отечественного машиностроения подверглась сомнению шутливая аксиома Ильфа и Петрова, считавших, что «автомобиль — не роскошь, а средство передвижения». В «Лауре» — так назвали свою модель авторы — счастливо соединилось и то, и другое. Необремененные специальным образованием, они благополучно собрали обе свои машины в тесном и ветхом сарае всего за три года. Но дотошных членов тележюри и профессионалов поразило не только это. Современный дизайн салона и кузова дополняло множество оригинальных технических решений, смелое применение электроники. В общем, «Лаура» — ожившая мечта автомобилиста. Неудивительно, что наутро ребята проснулись знаменитыми. Не успели утихнуть страсти после телепередачи, как газеты облетела сенсационная новость: приказом министра автомобильной  промышленности талантливым конструкторамсамоучкам выделена специальная лаборатория. Такого скорого, если не сказать, стремительного приобщения «самодельщиков» к большому делу еще не случалось. Факт остается фактом: была прави­тельственная телеграмма с вызовом в Москву, заказанный номер в гостинице «Россия», долгая беседа с министром В. Н. Поляковым. В том памятном разговоре выяснилось, что отрасли позарез нужны молодые способные кадры. Упрашивать ребят, разумеется, не приходилось. Им предлагали возглавить лабораторию и взяться за уникальную творческую задачу создать действующий образец серийного легкового автомобиля, не имеющего аналогов у нас в стране и не уступающего по качеству лучшим перспективным западным моделям!

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Автомобиль 2000 года — это не разовая машина типа «Лауры». Министр даже переспросил, не погорячились ли Дима

с Геной, назвав такие скром­ные, с точки зрения привычной технологии,   сроки всего один год? Они ответили, что вполне достаточно. Разошлись на том, что министерство обе­щало всяческое содействие. Теперь представим себе обстановку, в которой может родиться автомобиль будущего. Воображение сразу нарисует обычную производственную картинку. Современный интерьер конторы, удобные помещения, где за кульманами, компьютерами и тренажерами трудятся энергичные молодые сотрудники... А как на самом деле?

За ответом я отправился в Ленинград, на угол улиц Тверской и Красной конницы.

Помещение лаборатории нашел легко. Местные мальчишки знают его как сарай, у которого день и ночь стоят две супермашины. Строение, что и говорить, никак не тянет на офис современного предприятия.

В двух малюсеньких комнатках, где с трудом уместили пару кульманов и несколько канцелярских столов, располагается «проектный отсек». Есть также два склада, куда пока еще удается затолкать необходимые в работе материалы и инвентарь. В «инструментальном цехе» впритык друг к другу стоят токарный, фрезерный и сверлильный станки, сварочный аппарат, верстак для слесарных, а заодно и компьютерных работ. За перегородкой — электропила и каркас миниавтомобиля, над которым колдуют члены общественного конструкторского бюро.

И наконец, главная на сегодняшний  день комната. Здесь, на семитонной чугунной плите, которую ребята поистине фантастическим образом «занесли» через окно, делается макет новой, 2000 года машины. Самодельная вентиляция работает на пределе. Когда деревянный корпус макета шлифуют, пыль забивает респиратор за несколько минут. — Неужели в городе не нашлось более подходящего помещения? — спросил я у завлаба Дмитрия  Парфенова. Как и положено руководителю, он развел руками и отвез меня в Невский район на короткую экскурсию. Неподалеку от сарая, где они с Геной собирали свою первую «Лауру», стоит замечательный памятник чьей-то административной забывчивости. Этот архитектурнопроизводственный ансамбль сделан с любовью и на совесть: к 3-этажному уютному зданию конторы примыкают удобные подсобки, переходящие в высокий, просторный цех. Есть все для работы, но нет работающих. И так на протяжении... добрых 10 лет.

Глядя на густые заросли бурьяна, Дима размечтался:

— Эх, если бы эту красоту отдали нам! Мы бы разместили тут и лабораторию, и ОКБ, и опытное производство. А в цехе установили бы конвейер для выпуска автомобилей малых серий...

Кто же хозяин этого законсервированного богатства? За время командировки мне выяснить это так и не удалось. Обещала все узнать помощник заместителя председателя гор­исполкома В. П. Замятина. Но и она не сумела этого сделать. Посоветовала, правда, обратиться в исполком Невского района  уж там-то наверняка в курсе. Вот фрагмент телефонного разговора, который состоялся с заместителем председателя А. Н. Владимировым:

— Я работаю недавно, но о таком пустующем здании слышу впервые!

— Может быть, кто-нибудь из ваших сотрудников знает?

— У меня здесь как раз сидят наши специалисты. Так вот, они говорят, что у нас в районе такого не встречали. Невский район один из са­мых больших по территории. Но чтобы десяток лет не замечать бесхозный промышленный комплекс стоимостью в сотни тысяч?! Отношения лаборатории с родным городом складывались довольно странно. Например, инструктор обкома комсомола Александр Сапронов искренне и давно помогает ребятам. Но больше выступает в роли посредника, так как снабженческие или транспортные воз­можности обкома невелики.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

А горисполком, имеющий их достаточно, до последнего вре­мени о лаборатории, казалось, не знал вовсе. Понадобилось вывезти скопившийся у дома мусор. Как это сделать быстрее? Устроить субботник с участием пионеров соседней школы? Дождаться машины от коммунальной службы города? Не угадали! Оказывается, проще всего организовать самосвал... из Москвы. Из столицы не раз привозили и песок, и кирпич, и цемент, и другие дефицитные материалы. Неужели этого нет здесь, на горисполком с просьбой помочь лаборатории материалами из фондов города и с гарантией возместить затраты в следующем финансовом году. Но кто этим будет заниматься? У ребят и без того хлопот много. Может быть, руководство  института НАМИ, которому подчиняется лаборатория? Ребята рассказали об одном из тех, кто мог бы помочь. В официальной обстановке он непременно похвалит коллектив лаборатории, напомнит о том, что ей широко открыта «зеленая улица» инициативы и творчества. Однако в собственном кабинете неделями «решает вопросы», цена которым — один телефонный звонок, устраивает многодневный марафон по сбору подписей на пустяковой заявке. (Между прочим, за год на полках «проектного отсека» скопились уже десятки толстых папок никому не нужной отчетности.) В лаборатории както подсчитали, что из-за поездок в Москву и хождений по институтским кабинетам командировке каждый день числится 1,5 человека. Для маленького коллектива это непозволительная роскошь.

— Кто же этот ответственный товарищ?— спросил я.

— Наш непосредственный руководитель Николай Павлович Ионкин — и. о. начальника отдела пассажирских автомобилей НАМИ.

спросите вы. С ней, вопреки бесконечным отвлекающим факторам, все в порядке. Почти готов макет, уже хорошо видны ее будущие формы. Берусь утверждать, что, появись такой автомобиль на московских улицах сегодня, он собрал бы куда больше поклонников, чем любая заморская новинка. Сейчас макет стоит на чугунной плите и ждет, когда с него снимут точные слепки, отштампуют кузов и поставят на колеса. Как сказал заместитель начальника Главного технологического управления И. А. Коровкин, ребята молодцы. Менее чем за год они изготовили кузов и каркас, что уже само по себе большой успех. Однако какой ценой это далось?

Каждый из ребят и так совмещает несколько профессий:

конструктора, технолога, дизайнера, механика. Они же еще и токари, фрезеровщики, слесари, сварщики, монтажники, маляры. И разве нормально, если конструктор мотается по городу в поисках листа фанеры, фрезеровщик «выбивает» шпаклевку, а жестянщик сдает квартальный отчет? Легко  представить, насколько большей была бы отдача при нормальной организации труда.